Восстание машин

Повышение на мировом рынке спроса на уголь не сыграло на руку местным производителям горно-шахтного оборудования. Другие направления машиностроения также не вышли на докризисные показатели. Но, несмотря на падение роста производства, инвестиции в отрасль не только не сократились, но и немного увеличились. Похоже, машины медленно, но верно восстают из пепла кризиса.

По стратегии областных властей, вывод экономики региона из кризиса должен быть поэтапным. Сначала металлургия, потом химическая промышленность. На третьем месте – машиностроение, которое в Кузбассе в большинстве своем «подстроено» под горнодобывающую отрасль. Следовательно, и пострадало от кризиса весьма ощутимо: заводы потеряли 50% загрузки. Еще больше, по информации обладминистрации, разгрузились заводы, производящие электрооборудование.
Сокращение выпуска продукции машиностроительной отрасти уже в четвертом квартале 2008 г. составило 25% к уровню докризисного периода. А в 2009 году предприятия снизили производство еще на 23% (по сравнению с 2008 годом).

Элемент бунта

Из всех пострадавших от кризиса предприятий, наверное, больше всего известен ленинск-кузнецкий производитель щелочных аккумуляторов - «Кузбассэлемент».
Напомним, осенью 2008 года завод встал. По официальной информации, причиной тому – резкое сокращение рынка сбыта, проблемы с кредитованием, а также недобросовестность руководства завода. Предприятие подверглось второй процедуре банкротства – оно было переведено на конкурсное управление. 22 июня 2009 года сотрудники завода перекрыли центральную улицу города с требованиями погасить долги по зарплате. Бунт рабочих вызвал живую реакцию у областных чиновников, которые лично прибыли на акцию протеста. Из бюджета области было выделено 63 млн руб. на погашение долгов предприятия по зарплате. Как стало известно, эти средства будут возвращены в бюджет после продажи одного из активов предприятия – подстанции на 110 кВ.

«Кузбассэлемент» сегодня стоит, но мы крест на нем не ставим, - комментирует Валерий Смолего, заместитель губернатора Кемеровской области по промышленности, транспорту и связи. – Подписан договор об аренде данного завода между конкурсным управляющим и одной кузбасской компанией. Она планирует начать производство тех же аккумуляторов. Плюс у них есть разработка новых аккумуляторов, на которые сейчас переходит РЖД».

Замгубернатора опроверг информацию о том, что оборудование на заводе «разграбили». «Даже болта не утащили, - признался он. - Честно могу поклясться перед всеми – все там как было на месте, так и стоит. Все линейки производственные и цеха. Ни одного окна не разбито».
Валерий Георгиевич подчеркнул, что в городе остались специалисты, которые вернутся на возобновленное производство.

Непростая ситуация создалась и вокруг топкинского завода «Сибтензоприбор», крупнейшего в Сибири производителя и поставщика весов и весоизмерительной техники. Предприятие уникально не только своей продукцией, но и способом распределения акционерной собственности. ЗАО принадлежит целиком и полностью всему коллективу. «Это народное предприятие. В мире такого уже нет. У нас он последний остался», - комментирует Смолего. Продукция завода востребована, но, как водится, нужны инвестиции. Областные власти решили подвергнуть завод процедуре банкротства – и вот почему. «В том виде, в котором сегодня он существует, он работать не может, - продолжает замгубернатора. - Нужно убрать коллективное руководство - этот, грубо говоря, «колхоз», когда у каждого сотрудника по 2-3 акции. Нужно пройти процедуру оздоровления, то есть в данном случае банкротство, но банкротство управляемое (один из инструментов антикризисного управления. – Прим. автора). А пока туда никто инвестировать не будет».

По мнению областных властей, именно таким образом нужно спасать предприятие, не дожидаясь социального напряжения, как в Ленинске-Кузнецком.
Впрочем, завод и сам отчаянно пытается «продаться». По имеющейся у «МК» информации, ЗАО рассылает предложения крупным компаниям региона включить его в свой состав.

Поставить в равные условия

По словам Валерия Смолего, банки и сейчас отказываются кредитовать машиностроение. Администрация области и муниципалитеты предпринимают попытки сохранить машиностроительный комплекс. Часть предприятий поставили на федеральную и региональную господдержку. Для предприятий обрабатывающего сектора экономики максимально была снижена региональная ставка налога на прибыль – до 13,5%. А предприятия, вкладывающие в инновации, полностью освободили от налога на имущество.

В феврале 2009 года «Юрмашу» из областного бюджета был выделен льготный кредит на 50 млн руб. на производство двух проходческих комбайнов. Как сообщил замгубернатора, сейчас предприятие загружено фактически полностью.

По мнению региональных властей, одним из препятствий для развития машиностроительного комплекса Кузбасса и России является парадоксальная таможенная ситуация. Иностранное горно-шахтное оборудование (ГШО) ввозится в страну без пошлины. В то же время на импортные комплектующие, необходимые нашим производителям, существуют таможенные надбавки и НДС. Естественно, отечественный производитель оказывается в минусе.
В прошлом году администрация области отправила обращение в правительство. Суть его в том, чтобы поставить наших и иностранных производителей ГШО в равные условия. Предлагается ввести пошлины на 4 типа зарубежного оборудования, которое делается в стране, в том числе и в Кузбассе – крепь, конвейер, очистной и проходческий комбайн, скребковый транспортер. «Сегодня мы по этой теме много работаем, - резюмирует Смолего, - подготовили еще письмо, вроде подвижки пошли».

Как сообщил Андрей Гребенников, начальник отдела машиностроения департамента промышленности Кемеровской области, в 2009 году на закупку импортного ГШО кузбасские угольщики потратили более 600 млн долларов. «Но тут надо понять следующее, - говорит г-н Гребенников. - Покупают ГШО в основном у тех стран, куда экспортируют уголь. Можно выделить три страны - Англию, Польшу и Китай. Видимо, проще закупить оборудование там, куда экспортируешь. Скорее всего, есть в этом какие-то условия, например, расчет углем. Рост экспорта угля, к сожалению, никак не повлиял на загрузку наших машиностроительных предприятий».


Производство упало – инвестиции повысились

Парадоксально, но при общем падении производства предприятия машиностроительной отрасли продолжают вкладывать деньги в развитие. В 2009 объем инвестиций в отрасль увеличился на 6% - с 876 млн руб. в 2008 году до 928 млн руб.
Открываются новые предприятия – прежде всего в транспортной сфере. В прошлом году компания «Новотранс» (входит в состав ЗАО «ХК СДС») запустила вагоноремонтное предприятие в Прокопьевске. Строительство было начато осенью 2007 года. Инвестиции составили 1 млрд руб.
В середине апреля в Кузбассе открывается завод по сборке автобусов – не китайских, как планировалось ранее, а корейских, марки Hyundai. Производство подразумевает сварку и окраску кузова. На заводе «КузбассАвто» планируется выпускать два типа автобусов (городской и пригородный вариант) плюс два типа маленьких грузовых автомобилей. Постепенно планируется повышение использования отечественных запчастей.
Как отметил Валерий Смолего, предприятия по производству ГШО также делают шаги в развитии, разрабатывая и внедряя производство нового оборудования.

Не идут…

Но пока факт остается фактом – наш производитель проигрывает западному по качеству. Да что там Запад! Совсем близко еще один конкурент – Китай, манящий потребителей если не очень высоким качеством, то низкой ценой.
Еще один вариант для развития местного машиностроения - строительство у нас зарубежных заводов. Во всяком случае, власти в этом варианте заинтересованы больше, чем в закупках на стороне. «Задача администрации – чтобы здесь было производство, чтобы здесь люди получали зарплату, - говорит Валерий Смолего. - Но иностранные производители не идут».

Замгубернатора приводит пример, когда три года назад в Кузбасс приезжала английская фирма по производству транспортерных лент: «Они готовы были построить завод. Мы предлагали им массу вариантов – Ленинск, Кемерово, Новокузнецк. Но их условием была только «красная линия» – центр города Кемерова. Мы отказали с точки зрения экологии. Впоследствии мы ни о чем с ними не договорились».

«Вопрос захода иностранных производителей поднимается с 1998 года, но они не идут сюда, - добавляет Андрей Гребенников. – Они объясняют это тем, что здесь еще не созрели условия для открытия их производства. Какие условия? Те, что были созданы на уровне правительства для автопрома. На сборочное производство, на запчасти нет заградительных пошлин, а на ввоз готовой продукции – есть».

Ситуация, что называется, не очень. Однако и не без перспектив. Машиностроение области понемногу выходит из кризиса. Ряд предприятий загружены вновь поступающими заказами, есть надежда на федеральные программы поддержки, в которых наш регион участвует.
То, что в Кузбассе превалирует угольное машиностроение, по словам экспертов, положительно в разрезе актуальности. «Сегодня это наиболее перспективное направление по рынку сбыта, - комментирует г-н Гребенников. - Да, закупают западное, но закупают и наше». По крайней мере, два вида оборудования сегодня конкурентно продаются: крепи «Юрмаша» и транспортеры «Анжеромаша».