Профессия: проводник

Когда я покупаю билет на поезд, то никогда не беру места в 3-м или 6-м купе. И это не какое-нибудь суеверие, а исключительно рациональный выбор. Дело в том, что в этих купе предусмотрен аварийный выход, а потому окна здесь не открываются. Что особенно неприятно жарким летним днем, когда в вагоне нестерпимо душно…

А ведь когда-то я этого не знала, как, впрочем, и много другого о железной дороге, вагонах, станциях и так далее. Столкнуться с ежедневными буднями пассажирских поездов мне пришлось несколько лет назад, когда во время студенческих каникул я два лета подряд проработала проводником.

Вагон-«трамвай»

Жизнь, а точнее, работа проводника, больше меряется не рабочими днями, а рейсами. Хотя, конечно, каждая поездка длится вполне определенное количество дней, но все-таки для меня каждая поездка была отдельным приключением… Прежде чем выпустить нас, студентов, изъявивших желание потратить три летних месяца на (ой какую нелегкую!) работу проводника, железнодорожное начальство сначала отправило нас на обучение.
Хотя обучением это назвать можно с большой натяжкой. Просто мы, студенты-однокурсники одного из кемеровских вузов, были отправлены в дорогу поездом «Кемерово-Таштагол», чтобы наблюдать, как работают кадровые проводники.

От той поездки остались далеко не самые приятные воспоминания. Особенно связанные с ночным времяпровождением. Поскольку места предусмотрены только для пассажиров и штатных проводников, то мы, практиканты, остались без них. И если днем можно было хотя бы присесть на временно свободное место, то ночью этого сделать было практически нельзя. А спать хотелось очень. Одна такая «обучающая» поездка плюс теоретическое изучение устройства вагона - и я уже самостоятельная «проводниковая единица». И тут не принимаются в расчет ни полное отсутствие опыта, ни юный возраст.
В свой первый рейс мне выпало ехать в «трамвайном» вагоне. Такое название он получил за то, что во время следования от Кемерова до Москвы несколько раз может сменить своих обитателей. На этот раз чуть не полная «смена караула» случилась в Омске. Вышло человек 20 и столько же вошло.
Стоит отметить, что это был не просто первый рейс, но и моя первая ночная смена. Я ехала с кадровым проводником. Соответственно, старший товарищ работал в день, а мне выпало счастье познать прелести ночной смены. «Дедовщину», как говорится, никто не отменял.

На станции у входа в вагон я, как и положено, проверила у входящих билеты. Когда поезд тронулся, мне стало по-настоящему страшно. Сейчас даже объяснить не могу, отчего именно. Я закрылась в служебном купе и попыталась прийти в себя. Но деваться было некуда, и я отправилась к пассажирам.


Страшилки в дорогу

В принципе, нечего особенно сложного, понимаю я теперь, в работе проводника нет. Ну… Вот зашли пассажиры. Идешь по вагону, забираешь у них билеты, спрашиваешь, нужна постель или нет. В соответствии с этим делаешь пометки на каждом билете. Кстати, недавно постель была включена в стоимость билета, так что проводникам стало в этом смысле проще. Разумеется, на этом работа проводника не заканчивается. Но если уж рассказывать о ней, то надо делать это по порядку.

Итак, рейс начинается за день до отправления состава, в котором проводнику предстоит ехать. Первое мероприятие – это нечто вроде совещания или планерки. Здесь до нас доводились свежие данные о том, где и что произошло чрезвычайного. Кто нарушил технику безопасности, кому руку отрезало, кому – ногу. Короче, страшилки. Видимо, чтобы дисциплинировать личный состав.

После этого мы – я и назначенный мне в пару человек – отправлялись в вагон, в котором нам предстояло провести, чаще всего, ближайшую неделю, а иногда - больше. Однако сначала надо принять вагон у прежней бригады проводников. Процедура эта состояла в том, чтобы проверить, насколько чисто вымыты тамбур, туалет и кое-что еще по мелочи. Все остальное нам предстояло драить самим. То есть, едва выйдя на рейд, мы были обязаны вылизать весь вагон. Спальные места, столы, стены, потолок, пол, разумеется. Короче, все. «Вылизывание» занимало практически весь день. А потом, за несколько часов до отправления, по составу шла комиссия и засовывала пальцы в самые неожиданные места в поисках пыли. Только представьте себе вагон без пыли. Такое просто невозможно. Так что если кому-то хотелось придраться, сделать это было можно практически всегда.

Вечером дня перед отправкой поезда, когда завершалась генеральная уборка вагонов, уж принят на борт груз постельных комплектов, расстелены на полу половички, нам, проводникам, в принципе, делать было нечего. Но и домой уйти тоже не получалось, поскольку за вагоны уже отвечали мы. Открыть дверь – ничего не стоит, поэтому мы старались ночевать здесь же, на месте. Правда, иногда один проводник мог уйти в город, но второй обычно оставался на хозяйстве.

На улицу… босиком

Во время сдачи «отгенераленных» вагонов строгой комиссии я узнала, что, оказывается, на столик в каждом купе (будь то плацкартный или купейный вагон), включая боковые места, полагается скатерть. По крайней мере все столы во время сдачи были сервированы как в лучших ресторанах: скатерть, стаканы в подстаканниках, чайные ложки и даже шоколадки и печенье. Почему же, спросите вы, ни один среднестатистический пассажир в глаза не видел скатерти в поезде? Все дело в том, что за собственность РЖД в конкретном вагоне отвечает проводник. А если учесть, что пассажиры тащат из поезда (тащат, тащат, не сомневайтесь!) все, что попадается под руку, то выдавать скатерть, которую смело можно отнести к предмету роскоши, смысла нет. Чтоб не искушать судьбу.

По поводу «тащат». Действительно, народу в поезде едет много и разного. И нередко встречаются те, кто либо специально, либо случайно могут забыть сдать, например, полотенце. А ведь за него потом вычтут из зарплаты проводника. Но полотенце – это еще полбеды. Однажды у моего коллеги украли одеяло. Оно-то гораздо дороже стоит…

Не знаю, как для кого, но для меня работать в ночную смену всегда было очень сложно. Нужно разбудить пассажиров, которым выходить на очередной станции, заранее. Причем время этого «заранее» четко оговорить невозможно. Обычно исходишь из того, сколько человек выходит и когда начинается санитарная зона. Это необходимо, чтобы люди до того момента, когда проводник обязан закрыть туалеты, смогли их посетить. Соответственно, если на станции выходит человек 20, можете представить себе очередь из желающих освежиться.

Еще одна проблема ночной смены состоит в том, что спать хочется всегда. И если всю ночь более или менее держишься, то почти всегда наступает такой момент, когда сил просто нет и… ты вырубаешься. Минут на 10, как минимум. Ничего не слышишь, не замечаешь. Мой коллега-студент так однажды уснул, а в этот момент как раз поезд подъехал к какой-то небольшой станции. Парень проснулся от громкого стука. Вскочил, ничего понять не может. Выбегает в тамбур, открывает дверь. Там пассажир, который и начал тарабанить в дверь вагона, испугавшись, что поезд уедет без него.
Проводник по всей строгости требует предъявить билет, проверяет данные и - пропускает. Тут он окончательно просыпается и понимает, что стоит в тамбуре босиком. Короче, комично получилось.

Кстати, по поводу проверки билетов перед входом в вагон – это далеко не пустая, как думают многие, формальность. Я сама была свидетелем того, как проводник не успел проверить билеты у двух пассажиров и сделал это только после посадки в вагон. Вот тогда-то и выяснилось, что они… ошиблись поездом. Как это могло произойти – совершенно непонятно. Причем, что самое интересное, заблудившиеся оказались бывшими проводниками.

Мир посмотреть…

Из того, что есть хорошего в работе проводника, – это далекие города. По крайней мере для студентов, которым не приходилось активно путешествовать. Мне, благодаря работе на «железке», довелось побывать в Москве, Адлере и Владивостоке. Дело в том, что иногда поезд стоит в городе-станции назначения весь день, так что, проведя небольшую уборку в вагоне, проводник может спокойно покинуть свой временный дом и отправиться на прогулку. Или просто посмотреть город, или в магазины за обновками сходить. Хотя сейчас последнее как-то не особенно актуально – товары есть везде и примерно по одной цене. А вот посмотреть…

Мне в этом смысле очень понравился Владивосток. Классный город. Очень красивый, очень интересный, и люди там живут какие-то особенные. Ну, а Москва… разумеется, ходили на Красную площадь – и то в первый раз. Больше там как-то ничего не прельщало.
Потом начинается дорога назад. Усталость накапливается, так что уже с нетерпением ждешь, когда вернешься домой. И хорошо, если пассажиры приличные, а то иногда такие попадутся… У меня как-то два мужика пили всю дорогу, к соседям приставали, ко мне с сальными шуточками. Короче, надоели порядком. И тут на одной станции решили сбегать за пивом. И опоздали на поезд. Честно говоря, совершенно их было не жалко. Мне оставалось только сделать опись их вещей и позабыть об этих алкашах.

…Приехав домой, проводник имеет право отдыхать столько дней, сколько длился рейс. Кадровые проводники так чаще всего и поступают. Но мы, студенты, полные сил, энергии и желания заработать побольше, отдыхали либо меньше положенного срока, либо вовсе не отдыхали, нередко отправляясь в следующий рейс в том же вагоне, в котором только что приехали. Справедливости ради надо отметить, что, работая на износ, мне, студентке 3-го курса, удалось скопить за лето весьма солидную денежную сумму, которой хватило и на то, чтобы оплачивать съемную квартиру, и на то, чтобы купить кое-что для себя.

В мой первый рейс кадровый проводник – женщина толковая, которая почему-то прониклась ко мне симпатией, - призналась однажды: «Я ни за что не отправила бы свою дочь работать проводником». Наверное, она в чем-то права. Хотя я не жалею, что два лета подряд моталась по стране в железнодорожном вагоне. Школа жизни, как ни крути…