Вагоностроительная революция
Кузбасс и соседний Алтай в ближайшее время могут стать центром отечественного вагоностроения. На предприятиях, входящих в состав холдинговой компании «СДС-Маш», идет активная модернизация производства, в том числе начинается строительство нового суперсовременного цеха, с мощностей которого уже в 2013 году должны сойти 4,5 тысячи новых вагонов.
Новый подвижной железнодорожный состав будет отвечать мировым требованиям, что откроет продукции «Алтайвагона» (Новоалтайск) и «Кузбасской вагоностроительной компании» (Кемерово) дорогу не только к потребителям внутри России, но и за ее пределами.
Однако модернизация производства – процесс, во-первых, не быстрый, а во-вторых – весьма затратный. Только на реализацию первого этапа, направленного на повышение качества продукции, машиностроители потратят 3,5 миллиарда рублей. Столько же будет направлено на проектирование, монтаж и запуск первой (из трех – прим. автора) линии нового цеха в «Алтайвагоне».
О том, какие цели ставит перед собой руководство кузбасского машиностроительного холдинга в ближайшие годы, корреспонденту «МК в Кузбассе» рассказал вице-президент по машиностроительной отрасли ХК «Сибирский Деловой Союз».
Запас прочности
- Альберт Иванович, недавно предприятия «СДС-Маш» с рабочим визитом посетил руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов. С чем был связано посещение федерального чиновника?
- Дело в том, что машиностроительная отрасль, в частности современное российское вагоностроение, требует глубокой модернизации. Это понимают все, кто так или иначе имеет отношение к эксплуатации подвижного состава. Так, например, одной из достаточно острых проблем, с которой столкнулись в настоящее время российские машиностроители, – это проблема излома боковой рамы грузовых вагонов. Что, в свою очередь, приводит к неизбежным в таких случаях авариям.
Пока никто не смог установить точную причину таких инцидентов. И происходят они с вагонами, произведенными на разных российских предприятиях. Я уверен, что причин таких ЧП несколько. В том числе и наверняка качество железнодорожного полотна, и рост нагрузок – увеличение массы перевозимых грузов. В результате последнего запас прочности, который должен быть обязательно, постепенно снижается до критических величин.
Отчасти визит Александра Касьянова был связан, видимо, с его желанием посмотреть, лично познакомиться с тем, как на наших предприятиях идет процесс модернизации производства и что наши специалисты делают в целом для повышения качества выпускаемой продукции.
Уверен, что нам удалось показать много интересного главе Ространснадзора. Более того, я надеюсь, что «СДС-Маш» во многом уже в ближайшее время станет пионером отрасли.
Если, например, говорить о той проблеме, что я уже упомянул – излом боковой рамы грузовых вагонов, - то над ее решением мы задумались раньше многих российских машиностроителей - еще в прошлом году. В настоящее время на производстве проводится ряд мероприятий, направленных не только на повышение качества подвижного состава, но и на достижение того, чтобы это качество было максимально стабильным.
Преимущество весом 6 тонн
- Помимо модернизации, то есть приобретения нового оборудования на уже действующих мощностях того же «Алтайвагона», здесь начинается строительство нового цеха. Чем принципиально он будет отличаться от уже действующих?
- Если коротко, то здесь будут выпускаться принципиально новые вагоны. Во-первых, по своим эксплуатационным качествам. Так, если традиционный подвижной состав отечественного производства был рассчитан на нагрузку на ось в 23,5 тонны, то наши вагоны смогут нести подобную нагрузку в 25 тонн. Согласитесь, для любого перевозчика 6 дополнительных тонн – это серьезный повод приобретать именно вагоны «СДС-Маш».
При этом сам подвижной состав станет несколько легче, что тоже положительно отразится на его эксплуатационных характеристиках.
Во-вторых, в настоящее время отечественные железнодорожные вагоны необходимо отправлять на деповский ремонт после пробега в 150 тысяч километров. Наш подвижной состав в этом смысле будет значительно менее прихотлив: ремонт потребуется только через 500 тысяч километров. Вот еще один серьезный плюс наших вагонов.
Причем все эти преимущества коснутся в полной мере как готовой продукции «Алтайвагона», так и подвижного состава, который собирается на мощностях «Кузбасской вагоностроительной компании», в том числе рулоновозы, цистерны и другая продукция.
Стоит отметить, что прежде чем решиться на столь серьезный и значительный шаг, в том числе по объему необходимых инвестиций, все вопросы относительно выбора стратегии развития производства и выбора компании-партнера, которая возьмет на себя вопросы, связанные с разработкой и запуском новой линии в Новоалтайске – были тщательнейшим образом проработаны. Наши специалисты и я лично изучили опыт и европейских машиностроителей, и американских. В результате выбор был сделан в пользу компании American Railcar Industries из США. Причин тому несколько. С одной стороны, работа подвижного состава в США и в России во многом схожи – большие расстояния, достаточно высокие скорости.
С другой стороны, American Railcar Industries является признанным лидером отрасли. Компания ARI производит 20 (!) процентов подвижного состава для железной дороги в Канаде, Мексике и США, имеет опыт плотного кооперирования с зарубежными компаниями. Определяющей причиной подписания договора также является и то, что ARI готова работать, учитывая особенности российского производства с его принципиальными отличиями от зарубежного вагоностроения.
Дело в том, что перед подрядчиками стоит непростая задача: эффективно объединить на одной производственной площадке лучшее мировое оборудование, будь то металлообработка, гибочное или сварочное оборудование, а также приборы, обеспечивающие качественную и оперативную диагностику металла и многое другое. А потому в результате заниматься решением столь масштабной задачи и было поручено опытному участнику мирового рынка вагоностроения.
Флагманы отрасли?
- Когда планируется запуск нового цеха?
- Пока я бы говорил о запуске первой линии нового цеха и начале строительство второй. Уже к началу 2013 года планируется запустить 1-ю очередь. Вслед за ней мы приступим к работе на второй. Что касается производства готовой продукции на новой линии, то она уже в первый год работы возьмет на себя почти половину всех заводских объемов. Здесь в 2013 году должно быть выпущено 4,5 тысячи вагонов мирового уровня, притом, что общий объем выпуска подвижного состава должен достичь 9,5 тысячи вагонов.
- Стоит ли в этой ситуации говорить о том, что «Алтайвагон» и КВСК будут наращивать объемы выпуска?
- Думаю, не совсем. Мы не ставим перед собой цели сделать больше. Главное – сделать лучше, качественнее, а точнее, мирового уровня. Эксперты рынка железнодорожного подвижного состава в России приходят к мнению, что в ближайшие годы он будет насыщен. А значит, спрос на вагоны должен сокращаться. В таких условиях вполне логично следующее: надо брать не количеством, а качеством. Делать так, чтобы потребитель выбирал именно наши вагоны. А значит, они должны быть лучше и привлекать оптимальным соотношением цена/качество. Причем не только отечественного покупателя, но и иностранного. Хотя выходить на мировой рынок с нашей продукцией мы пока не планируем.
Задачи, которые в ближайшее время нам предстоит решать, настолько грандиозные, что все силы уходят именно на них. Тут еще важно отметить такой момент: речь в рамках строительства нового цеха идет не только о запуске нового производства, современного оборудования, но и об обучении персонала наших предприятий навыкам работы на этом оборудовании. Это отдельный вопрос, и ему уделяется особое внимание.
Но иначе никак нельзя. Сегодня рынок вагоностроения – это высококонкурентная среда. И с каждым годом конкуренция между производителями будет только возрастать. Но я уверен, что с запуском новых производственных мощностей на «Алтайвагоне» предприятия холдинговой компании «СДС-Маш» смогут стать флагманами отечественного вагоностроения.
Новый подвижной железнодорожный состав будет отвечать мировым требованиям, что откроет продукции «Алтайвагона» (Новоалтайск) и «Кузбасской вагоностроительной компании» (Кемерово) дорогу не только к потребителям внутри России, но и за ее пределами.Однако модернизация производства – процесс, во-первых, не быстрый, а во-вторых – весьма затратный. Только на реализацию первого этапа, направленного на повышение качества продукции, машиностроители потратят 3,5 миллиарда рублей. Столько же будет направлено на проектирование, монтаж и запуск первой (из трех – прим. автора) линии нового цеха в «Алтайвагоне».
О том, какие цели ставит перед собой руководство кузбасского машиностроительного холдинга в ближайшие годы, корреспонденту «МК в Кузбассе» рассказал вице-президент по машиностроительной отрасли ХК «Сибирский Деловой Союз».
Запас прочности- Альберт Иванович, недавно предприятия «СДС-Маш» с рабочим визитом посетил руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов. С чем был связано посещение федерального чиновника?
- Дело в том, что машиностроительная отрасль, в частности современное российское вагоностроение, требует глубокой модернизации. Это понимают все, кто так или иначе имеет отношение к эксплуатации подвижного состава. Так, например, одной из достаточно острых проблем, с которой столкнулись в настоящее время российские машиностроители, – это проблема излома боковой рамы грузовых вагонов. Что, в свою очередь, приводит к неизбежным в таких случаях авариям.
Пока никто не смог установить точную причину таких инцидентов. И происходят они с вагонами, произведенными на разных российских предприятиях. Я уверен, что причин таких ЧП несколько. В том числе и наверняка качество железнодорожного полотна, и рост нагрузок – увеличение массы перевозимых грузов. В результате последнего запас прочности, который должен быть обязательно, постепенно снижается до критических величин.
Отчасти визит Александра Касьянова был связан, видимо, с его желанием посмотреть, лично познакомиться с тем, как на наших предприятиях идет процесс модернизации производства и что наши специалисты делают в целом для повышения качества выпускаемой продукции.
Уверен, что нам удалось показать много интересного главе Ространснадзора. Более того, я надеюсь, что «СДС-Маш» во многом уже в ближайшее время станет пионером отрасли.
Если, например, говорить о той проблеме, что я уже упомянул – излом боковой рамы грузовых вагонов, - то над ее решением мы задумались раньше многих российских машиностроителей - еще в прошлом году. В настоящее время на производстве проводится ряд мероприятий, направленных не только на повышение качества подвижного состава, но и на достижение того, чтобы это качество было максимально стабильным.
Преимущество весом 6 тонн
- Помимо модернизации, то есть приобретения нового оборудования на уже действующих мощностях того же «Алтайвагона», здесь начинается строительство нового цеха. Чем принципиально он будет отличаться от уже действующих?
- Если коротко, то здесь будут выпускаться принципиально новые вагоны. Во-первых, по своим эксплуатационным качествам. Так, если традиционный подвижной состав отечественного производства был рассчитан на нагрузку на ось в 23,5 тонны, то наши вагоны смогут нести подобную нагрузку в 25 тонн. Согласитесь, для любого перевозчика 6 дополнительных тонн – это серьезный повод приобретать именно вагоны «СДС-Маш».
При этом сам подвижной состав станет несколько легче, что тоже положительно отразится на его эксплуатационных характеристиках.
Во-вторых, в настоящее время отечественные железнодорожные вагоны необходимо отправлять на деповский ремонт после пробега в 150 тысяч километров. Наш подвижной состав в этом смысле будет значительно менее прихотлив: ремонт потребуется только через 500 тысяч километров. Вот еще один серьезный плюс наших вагонов.
Причем все эти преимущества коснутся в полной мере как готовой продукции «Алтайвагона», так и подвижного состава, который собирается на мощностях «Кузбасской вагоностроительной компании», в том числе рулоновозы, цистерны и другая продукция.
Стоит отметить, что прежде чем решиться на столь серьезный и значительный шаг, в том числе по объему необходимых инвестиций, все вопросы относительно выбора стратегии развития производства и выбора компании-партнера, которая возьмет на себя вопросы, связанные с разработкой и запуском новой линии в Новоалтайске – были тщательнейшим образом проработаны. Наши специалисты и я лично изучили опыт и европейских машиностроителей, и американских. В результате выбор был сделан в пользу компании American Railcar Industries из США. Причин тому несколько. С одной стороны, работа подвижного состава в США и в России во многом схожи – большие расстояния, достаточно высокие скорости.
С другой стороны, American Railcar Industries является признанным лидером отрасли. Компания ARI производит 20 (!) процентов подвижного состава для железной дороги в Канаде, Мексике и США, имеет опыт плотного кооперирования с зарубежными компаниями. Определяющей причиной подписания договора также является и то, что ARI готова работать, учитывая особенности российского производства с его принципиальными отличиями от зарубежного вагоностроения.
Дело в том, что перед подрядчиками стоит непростая задача: эффективно объединить на одной производственной площадке лучшее мировое оборудование, будь то металлообработка, гибочное или сварочное оборудование, а также приборы, обеспечивающие качественную и оперативную диагностику металла и многое другое. А потому в результате заниматься решением столь масштабной задачи и было поручено опытному участнику мирового рынка вагоностроения.
Флагманы отрасли?
- Когда планируется запуск нового цеха?
- Пока я бы говорил о запуске первой линии нового цеха и начале строительство второй. Уже к началу 2013 года планируется запустить 1-ю очередь. Вслед за ней мы приступим к работе на второй. Что касается производства готовой продукции на новой линии, то она уже в первый год работы возьмет на себя почти половину всех заводских объемов. Здесь в 2013 году должно быть выпущено 4,5 тысячи вагонов мирового уровня, притом, что общий объем выпуска подвижного состава должен достичь 9,5 тысячи вагонов.
- Стоит ли в этой ситуации говорить о том, что «Алтайвагон» и КВСК будут наращивать объемы выпуска?
- Думаю, не совсем. Мы не ставим перед собой цели сделать больше. Главное – сделать лучше, качественнее, а точнее, мирового уровня. Эксперты рынка железнодорожного подвижного состава в России приходят к мнению, что в ближайшие годы он будет насыщен. А значит, спрос на вагоны должен сокращаться. В таких условиях вполне логично следующее: надо брать не количеством, а качеством. Делать так, чтобы потребитель выбирал именно наши вагоны. А значит, они должны быть лучше и привлекать оптимальным соотношением цена/качество. Причем не только отечественного покупателя, но и иностранного. Хотя выходить на мировой рынок с нашей продукцией мы пока не планируем.
Задачи, которые в ближайшее время нам предстоит решать, настолько грандиозные, что все силы уходят именно на них. Тут еще важно отметить такой момент: речь в рамках строительства нового цеха идет не только о запуске нового производства, современного оборудования, но и об обучении персонала наших предприятий навыкам работы на этом оборудовании. Это отдельный вопрос, и ему уделяется особое внимание.
Но иначе никак нельзя. Сегодня рынок вагоностроения – это высококонкурентная среда. И с каждым годом конкуренция между производителями будет только возрастать. Но я уверен, что с запуском новых производственных мощностей на «Алтайвагоне» предприятия холдинговой компании «СДС-Маш» смогут стать флагманами отечественного вагоностроения.
0
346
Читайте так же
