БелАЗ из Кузбасса

В Кемерове запущен уникальный проект – производство и сборка платформ для карьерных самосвалов БелАЗ. Международную кооперацию на примере машиностроительного предприятия смогла реализовать холдинговая компания «СДС-Маш».

Первые две платформы (или кузова. – Прим. ред.) были выпущены на мощностях Кузбасской вагоностроительной компании (КВСК) в ноябре 2010 года. Однако уже планы машиностроителей на декабрь выросли в два раза. Таким образом, до конца года в областном центре Кузбасса будут произведены 6 белазовских платформ.

Кузбасско-белорусская кооперация

О том, насколько этот проект для угольного края уникален – пожалуй, говорить излишне. Запуск нового производства позволит решить одновременно несколько задач. Во-первых, снижение себестоимости продукции, которая используется на угольных предприятиях, где добыча ведется открытым способом. Во-вторых, благодаря тому, что кузова будут производиться в Кузбассе, значительно сократится такая неизбежная составляющая, как транспортная. В-третьих, на КВСК появились новые рабочие места. В-четвертых, бюджет в связи с открытием нового производства получит дополнительные налоговые отчисления.

Если остановиться на проекте, реализованном на предприятии, входящем в состав холдинга «СДС-Маш», чуть подробнее, то необходимо отметить, что он действительно является примером международной кооперации. Карьерные самосвалы БелАЗ, которые используются на кузбасских угольных разрезах, давно зарекомендовали себя. Однако стоимость этой техники, разумеется, достаточно высока. А потому одна из целей открытия нового производства в Кемерове – снижение затрат. Только вдумайтесь, сначала белорусские машиностроители везли из России металлопрокат, затем на БелАЗе производили платформы, а потом вновь отправляли назад готовые изделия. Когда очередной автомобиль приходил к покупателю, тот его собирал и пускал в дело. То есть транспортная логистика была далеко не на высоте.

Сейчас этот вопрос, по сути, решен. Расстояния, которые теперь преодолевает металл от заготовки до готового изделия, сократился до минимума. Вот что рассказал корреспонденту «МК в Кузбассе» куратор белазовского проекта на КВСК, главный конструктор предприятия Игорь Савицкий.
«Проект по началу выпуска платформ для БлАЗов разрабатывался и прорабатывался достаточно долго. Например, впервые в рамках изучения опыта наших беларусских коллег я отправился на завод еще год назад – в декабре 2009 года, - говорит Игорь Анатольевич. – Передо мной стояло тогда несколько задач, но основная была в том, чтобы элементарно понять, а сможем ли обеспечить производство этих платформ на нашей базе в Кемерове? И проблем, которые необходимо было решить, обозначилось несколько». Среди них были чрезвычайно жесткие требования к геометрии нового кузова. Кроме того, определенную сложность представляли большая масса и размеры кузова.

30 тонн металла

Одной из проблем запуска нового производства, по словам заместителя директора по производству (машиностроению) КВСК Матвея Никитина, стало отсутствие необходимого листогибочного оборудования. То, что имелось на кемеровском предприятии, могло обеспечить работу с прокатом толщиной до 8 миллиметров. Соответственно, встал вопрос о дополнительных инвестициях в развитие производства. В результате головное предприятие «Алтайвагон» приобрело дополнительное листогибочное оборудование, которое теперь используется и для нужд алтайского предприятия, и для того, чтобы производить заготовки для производства белазовских платформ.

«При сборке кузовов используется различная сталь, - говорит Матвей Вячеславович. – В том числе толщиной 8, 10, 12, 16, 25 миллиметров. При этом длина заготовок достигает 7 метров, а гнутся детали с габаритами до 3,5 метра длиной. Работать с такими элементами достаточно сложно и трудоемко. Поэтому уже в процессе запуска производства решается вопрос о сооружении специализированных стендов, которые позволят сократить трудозатраты и обеспечить стабильное качество сборки платформ».

Говоря о трудоемкости изготовления кузовов карьерных самосвалов, стоит отметить только один факт: вес каждого из них колеблется в районе 30 (!) тонн. Кстати, на КВСК налажен выпуск двух типов платформ: для автомобилей БелАЗ-75131 (грузоподъемностью 130 тонн), которые являются «рабочими лошадками» для перевозки угля на разрезах, и для БелАЗ-75306 (грузоподъемностью 220 тонн). 306-я серия используется для вывоза с территории забоя вскрышных пород.

Итак, теперь производственная схема выглядит следующим образом. Часть металла поступает на «Алтайвагон», часть – на КВСК. На Алтае оно проходит «листогибочную» стадию. Затем полученные элементы будущего кузова собираются вместе в Кемерове. Здесь проходит окончательная стадия производства платформы для БелАЗа. Финал производственного этапа приходится на контрольную сборку. В ее рамках специалисты КВСК собирают готовое изделие, убеждаются в том, что оно полностью соответствует всем необходимым требованиям.
Затем кузов вновь разбирается и поставляется в таком виде заказчику. Это связано с тем, что транспортировать огромный кузов в собранном виде просто невозможно из-за его размеров.

А окончательный этап по сборке нового готового автомобиля происходит уже на месте – на угледобывающем предприятии, которое приобрело карьерный самосвал. Именно здесь кузов устанавливается на шасси, которое собирается в Белоруссии.
«Окончательную сборку могут производить как специалисты предприятия-покупателя, так и наши специалисты, - подчеркивает Игорь Анатольевич. – Но в любом случае наша обязанность обеспечить шеф-монтаж, чтобы убедиться в том, что технологические требования полностью выполнены».

2, 4, 6 платформ в месяц

Кстати, после того как в ноябре текущего года на КВСК были выпущены две первые платформы, в Кемерово приехали представители белорусских машиностроителей, чтобы выявить возможные недостатки в производстве. Как отмечает Игорь Савицкий, специалисты с БелАЗа были крайне внимательны и даже придирчивы – и это вполне объяснимо, ведь именно на платформы приходится значительная часть нагрузки во время технологического процесса угледобычи на угольных разрезах.

Кстати, для того чтобы сделать новые кузова максимально прочными, сейчас кемеровские машиностроители для их производства в том числе используют сталь Hardоx, произведенную в Швеции. Она обладает более высокими износостойкими характеристиками, а значит, прослужит дольше.
Но вернусь к приезду белорусских специалистов. По словам Матвея Никитина, в ходе их проверки были выявлены незначительные недостатки. Так, например, особое внимание белорусские специалисты уделили внешнему виду нового кузова. Стоит отметить, что все выявленные недостатки были устранены в оперативном режиме.

Теперь кемеровские машиностроители, пройдя самый жесткий контроль качества, могут уверенно предлагать свою продукцию на рынок. Востребованность в новой кемеровской продукции только на внутреннем рынке Кемеровской области наверняка достаточно большая. На каждом угольном разрезе работают десятки карьерных самосвалов, а автомобильный парк карьерной техники требует постоянного обновления.
В связи с этим только в декабре производство платформ для БелАЗов вырастет по сравнению с предыдущим месяцем в два раза и достигнет 4 штук. Согласно производственным планам все первое полугодие 2011 года выпуск кузовов останется именно на этом уровне. А вот начиная со второго полугодия 2011 года он должен составить уже 6 платформ.

«Но планы могут быть по необходимости скорректированы, - говорит Матвей Никитин. – Однако ясно одно: реальная потребность в нашей продукции выше тех объемов, что мы пока можем производить. Так что вполне логично ждать дальнейшего роста производства». Уже сейчас на новом производстве занято более 30 рабочих. Соответственно, при необходимости расширения количество новых рабочих мест тоже должно вырасти.